Signalisation ferroviaire, contrôle-commande et ERTMS/ETCS : audit, conseil, formation et assistance technique pour le ferroviaire

Cadre réglementaire et normatif de la signalisation et de l'ERTMS

Interopérabilité, sécurité et décret n° 2019-525

Le système ferroviaire européen repose sur deux directives du quatrième paquet ferroviaire : la directive (UE) 2016/797 relative à l'interopérabilité et la directive (UE) 2016/798 relative à la sécurité. Le règlement (UE) 2016/796 a donné à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERA) un rôle de guichet unique pour certaines autorisations. En France, le décret n° 2019-525 du 27 mai 2019 relatif à la sécurité et à l'interopérabilité du système ferroviaire est le texte pivot : il fixe la gestion de la sécurité, la mise sur le marché des constituants et des véhicules, et la mise en service des installations fixes.

Pour une installation fixe de signalisation, l'autorisation de mise en service est délivrée au demandeur par l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), autorité nationale de sécurité. Le décret prévoit un dossier préliminaire de sécurité puis un dossier de sécurité, accompagnés de rapports d'évaluation établis par des organismes tiers. La version consolidée du texte est publiée par l'EPSF et accessible aussi sur Légifrance. Le vocabulaire a changé en 2019 : on parle d'autorisation de mise en service, et non plus d'homologation, même si ce dernier mot reste courant dans les échanges.

La STI contrôle-commande et signalisation

Les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) contrôle-commande et signalisation sont fixées par le règlement d'exécution (UE) 2023/1695 du 10 août 2023, qui a remplacé la STI de 2016. Elles ont été modifiées par le règlement d'exécution (UE) 2026/693 du 19 mars 2026. La STI définit les exigences applicables au sous-système sol et au sous-système bord : ERTMS, composé de l'ETCS (système européen de contrôle des trains) et d'une radio de classe A, ATO (conduite automatique) dans sa première ligne de base, ainsi que les exigences d'essais et d'interfaces. L'ETCS actuel s'appuie sur la ligne de base 4, qui succède à la ligne de base 3 de l'ancienne STI.

L'ETCS existe en plusieurs niveaux. Au niveau 1, la transmission des informations de la voie vers le train se fait par des balises ponctuelles. Au niveau 2, une liaison radio permet de transmettre les autorisations de mouvement en continu, la détection des trains restant assurée au sol. Le niveau 3 s'appuie sur la maîtrise de l'intégrité du train. Le choix du niveau dépend de la ligne, de l'exploitation, du parc existant et du calendrier : c'est une décision d'architecture qui engage des années de maintenance.

Les normes de sécurité des systèmes de signalisation

Plusieurs normes européennes structurent la démonstration de sécurité. La série EN 50126 décrit le processus de sûreté de fonctionnement (fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité) sur tout le cycle de vie. La EN 50129 traite des systèmes électroniques relatifs à la sécurité pour la signalisation, et la EN 50159 de la communication relative à la sécurité dans les systèmes de transmission. La EN 50716 définit les exigences de développement des logiciels ferroviaires ; elle remplace la EN 50128 et la EN 50657. De nouvelles éditions de la EN 50129 et de la EN 50159 ont été publiées en 2026 : nous vérifions, projet par projet, l'édition applicable à votre contrat et à votre référentiel.

Une norme n'est obligatoire que si un texte la rend applicable ou si le contrat l'impose. Elle n'établit pas, à elle seule, qu'un produit est sûr. C'est pourquoi nous écrivons « démonstration de sécurité » et non « conformité acquise » : la démonstration appartient au demandeur et elle est examinée par ses évaluateurs.

De l'étude à l'autorisation de mise en service

Le parcours d'une installation fixe

Une installation de signalisation suit un cycle bien identifié. La spécification fixe les exigences, y compris celles du gestionnaire d'infrastructure. Les principes d'enclenchement et les tableaux de signalisation en sont dérivés, puis la conception détaillée, la fabrication des armoires et des configurations, les essais en usine et sur site, et enfin la constitution du dossier de sécurité. À chaque étape, la traçabilité entre exigences, choix de conception et preuves est ce que les évaluateurs examinent.

Les enclenchements, qu'ils soient à relais, électroniques ou informatisés, restent le cœur de la sécurité d'un poste d'aiguillage. Leurs données de configuration, les itinéraires, les zones de protection et les interfaces avec les passages à niveau, les automatismes et les systèmes de supervision forment un ensemble dont la cohérence se vérifie document par document. Une erreur de donnée est aussi grave qu'une erreur de conception, et elle est plus facile à commettre lors d'une reprise.

L'approbation ERTMS « sol » par l'ERA

Pour les installations équipées d'ETCS ou de GSM-R (Global System for Mobile communications, Railway : radio sol-train ferroviaire), l'article 19 de la directive (UE) 2016/797 prévoit une approbation de l'ERTMS « sol » par l'ERA, avant le lancement de l'appel d'offres : l'Agence vérifie que les solutions techniques envisagées sont conformes aux STI applicables. La demande se fait par le guichet unique de l'ERA. La décision positive de l'ERA fait ensuite partie du dossier de demande d'autorisation de mise en service déposé auprès de l'autorité nationale ; elle ne remplace pas cette autorisation. Le guide et la foire aux questions de l'ERA en décrivent la procédure, le périmètre et le calendrier.

Pour un maître d'ouvrage, cette approbation conditionne le calendrier : elle se prépare dès le cadrage de l'architecture et de l'appel d'offres, et non pas au moment de la mise en service. Un défaut de cohérence entre le cahier des charges et la STI se paie plus tard, en délai.

Le transport urbain guidé

Le métro, le tramway et le tram-train relèvent d'un régime distinct, celui du décret n° 2017-440 du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des transports publics guidés, modifié par le décret n° 2025-375 du 24 avril 2025. Le STRMTG (service technique des remontées mécaniques et des transports guidés) en est l'autorité technique. Les dossiers de sécurité sont accompagnés de l'évaluation d'organismes qualifiés, agréés ou accrédités, indépendants du maître d'ouvrage, du maître d'œuvre, du constructeur et de l'exploitant. La logique de démonstration est voisine de celle du réseau ferré national, mais les procédures et les interlocuteurs diffèrent.

Enjeux, rôles et responsabilités

Qui porte quoi

Le gestionnaire d'infrastructure ou l'exploitant est le demandeur de l'autorisation et en porte la responsabilité. Le constructeur ou l'industriel de la signalisation fournit un produit ou un système et son dossier de sécurité. Les organismes d'évaluation, notifiés ou désignés pour la conformité, ou chargés de l'évaluation de l'analyse des risques, produisent des rapports indépendants. Chacun doit rester à sa place : un évaluateur ne peut pas s'impliquer dans la conception de ce qu'il évalue, et le décret n° 2019-525 le dit pour les organismes d'évaluation de la conformité.

Pour un sous-traitant, un bureau d'études ou un équipementier, l'enjeu est double. Il doit livrer des études exploitables par le demandeur, avec des hypothèses explicites, et il doit respecter les exigences que le donneur d'ordre répercute de rang en rang : système de gestion de la sécurité, qualité, sécurité de l'information, règles d'accès aux emprises. Les exigences d'habilitation et de protection des informations sont celles du donneur d'ordre, et nous les respectons.

Migration, cohabitation et données

La plupart des projets ne partent pas d'une page blanche. Il faut faire cohabiter des enclenchements anciens, une signalisation latérale, de l'ETCS et parfois plusieurs niveaux sur une même ligne, en tenant compte des véhicules équipés de versions différentes. Les décisions de phasage, de reprise des données et d'essais d'interopérabilité pèsent sur le coût total et sur la disponibilité de la ligne. Les données de configuration, les liaisons embarquées et les interfaces avec les centres de supervision demandent une discipline de version et de revue que les outils de modélisation et de conception, quand ils sont employés, ne remplacent pas.

La cybersécurité des systèmes de contrôle-commande s'ajoute à ces sujets. La directive NIS 2 (Network and Information Security 2, directive européenne sur la sécurité des réseaux et des systèmes d'information) n'est pas, à ce jour, transposée en droit français ; les exigences de protection que vous rencontrerez viennent donc surtout de vos contrats, de vos référentiels internes et de bonnes pratiques comme la série IEC 62443.

Les personnels de sécurité depuis le 1er avril 2026

Le régime des personnels exerçant des tâches critiques pour la sécurité ferroviaire, autres que la conduite, a changé le 1er avril 2026. Le décret n° 2026-210 et l'arrêté du 24 mars 2026 renvoient la formation et le suivi des compétences au règlement européen applicable et au système de gestion de la sécurité de l'employeur ; l'arrêté du 7 mai 2015 est abrogé. Les qualifications sont consignées dans un document individuel de compétences, et l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire doit en justifier auprès de l'EPSF. Ces personnels et leurs attestations relèvent donc de l'employeur, et non d'un prestataire d'études.

Ce que nous faisons, et ce que nous ne faisons pas

Ce que nous faisons

• Nous auditons des dossiers de principes, de spécification et de sécurité, et nous classons les écarts par gravité, avec un plan d'actions.
• Nous conseillons sur l'architecture de signalisation, le choix du niveau d'ETCS, la trajectoire de migration et le découpage des lots.
• Nous rédigeons des études de signalisation, des dossiers de principes et des plans d'essais, que votre équipe vérifie et dont vous restez responsable.
• Nous apportons une assistance technique au forfait ou en récurrent, sous la responsabilité et l'encadrement d'Optédif, avec des livrables définis.
• Nous préparons des audits blancs avant la revue d'un exploitant, d'un gestionnaire ou d'un organisme tiers, et nous formons vos équipes si vous le souhaitez.

Ce que nous ne faisons pas

Optédif n'est ni organisme notifié ou désigné, ni organisme d'évaluation de l'analyse des risques, ni évaluateur de sécurité indépendant, ni entreprise ferroviaire, ni gestionnaire d'infrastructure. Nous ne délivrons aucune autorisation, aucune certification, aucune licence et aucune habilitation, et nous n'employons pas de personnel certifié au sens d'un titre réglementaire.

Les rapports d'évaluation indépendants exigés pour une autorisation sont établis par des organismes accrédités ou reconnus. Nous conseillons et accompagnons le demandeur, nous préparons des dossiers présentables à ces organismes, et nous ne réalisons aucune évaluation indépendante. Un audit ou une revue d'Optédif ne vaut pas évaluation indépendante. Lorsque nous avons conseillé ou conçu sur un projet, nous n'intervenons pas ensuite comme évaluateur de ce projet, et cette séparation est organisée par équipes et par dossiers.

Nous n'affectons aucun intervenant à une tâche critique pour la sécurité ferroviaire, nous ne mettons pas de personnel à disposition de nos clients, et nous n'engageons ni la sécurité d'une circulation ni la conformité d'un produit ou d'un dossier de sécurité. Nous n'intervenons pas sur des informations classifiées ni sur des données soumises à contrôle des exportations sans cadre contractuel et réglementaire défini au préalable avec le client.

Références officielles

• ERA : STI contrôle-commande et signalisation
• ERA : approbation de l'ERTMS « sol »
• EUR-Lex : règlement d'exécution (UE) 2023/1695
• EUR-Lex : directive (UE) 2016/797
• EPSF : décret n° 2019-525, version consolidée au 1er avril 2026
• Légifrance : textes nationaux