Architecture navale, classification, propulsion et systèmes de bord : audit, conseil, formation et assistance technique pour le naval

Le cadre international, européen et français de la construction navale

Les conventions de l'OMI et leur application par les États

Un navire de commerce est conçu, construit et exploité dans un cadre fixé d'abord au niveau international. L'Organisation maritime internationale (OMI), agence des Nations unies, adopte les conventions et les codes qui structurent la sécurité maritime : la convention SOLAS (Safety Of Life At Sea, convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer) pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, la convention MARPOL (convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires) pour la prévention de la pollution, la convention STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping, convention sur les normes de formation des gens de mer) pour la formation des gens de mer, le code ISM (International Safety Management, code international de gestion de la sécurité) pour la gestion de la sécurité, le code ISPS (International Ship and Port Facility Security, code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires) pour la sûreté, le code IGF (International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels, code pour les navires utilisant des gaz ou d'autres combustibles à bas point d'éclair) pour les navires utilisant des combustibles à bas point d'éclair et le code polaire. L'OMI élabore ces textes mais n'inspecte pas les navires et ne délivre aucun certificat : leur application revient aux États du pavillon, qui peuvent la déléguer en partie à des sociétés de classification.

Ces textes évoluent par amendements successifs. Selon la page de l'OMI consacrée aux amendements, plusieurs modifications de SOLAS, du code IGF, du code polaire et d'autres recueils sont entrées en vigueur le 1er janvier 2026, et d'autres sont annoncées pour le 1er janvier 2028. Un projet de conception doit donc toujours se référer aux textes applicables à la date de la commande ou de la quille, que le client et la société de classification précisent.

L'Union européenne et l'administration française

Le droit de l'Union complète ces conventions. La directive 2014/90/UE encadre les équipements marins : le marquage dit de la barre à roue est apposé par le fabricant après une évaluation de conformité menée par un organisme notifié, et il se distingue du marquage CE (conformité européenne). Le règlement (CE) n° 391/2009 et la directive 2009/15/CE fixent les règles communes des organismes de visite et d'inspection des navires, que le droit de l'Union nomme organismes agréés et que le droit français nomme organismes habilités. L'Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) appuie la Commission et les États, sans pouvoir de certification.

En France, la direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l'aquaculture (DGAMPA) élabore les règles de sécurité et de transition écologique des navires et organise leur contrôle. Les centres de sécurité des navires, rattachés aux directions de la mer, visitent les navires français et étrangers. Le texte de référence est le règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié, organisé en divisions : la division 140 traite des organismes techniques, la division 160 de la gestion pour la sécurité, la division 211 de la stabilité, la division 221 des navires à passagers en voyage international et des navires de charge de jauge brute égale ou supérieure à 500. La division 140, dans son édition du 20 juin 2026, désigne les sociétés de classification habilitées par l'État français, qui délivrent au nom de l'État certains titres de sécurité des navires de 24 mètres et plus, dans les limites qu'elle fixe.

Classification, règles unifiées et approbation des plans

Il faut distinguer deux régimes. La classe est un service rendu selon les règles propres à chaque société de classification : elle repose sur l'approbation des plans, la surveillance de la construction et des visites périodiques. Les certificats statutaires relèvent des conventions et sont délivrés par l'État du pavillon ou, en son nom, par une société habilitée. Un même navire est donc relu selon deux logiques, qui se recoupent sans se confondre.

L'association internationale des sociétés de classification (IACS) harmonise une partie de ces règles. Ses règles structurelles communes pour vraquiers et pétroliers à double coque (CSR BC et OT) forment un jeu unique applicable à ces deux types de navires, et font l'objet d'une révision majeure. Ses prescriptions unifiées E26 et E27 portent sur la cyber-résilience des navires et des systèmes et équipements de bord et s'appliquent aux navires neufs dont la construction est contractée à partir du 1er juillet 2024. Les règles de chaque société sont publiées en éditions annuelles : nous ne citons un numéro d'édition qu'après l'avoir ouvert avec vous.

Ce que cela implique pour les chantiers, les équipementiers et les exploitants

Chantiers, bureaux d'études et sous-traitants

Selon le Cahier économique du GICAN (panorama 2025, juillet 2026), la filière navale française a réalisé en 2025 un chiffre d'affaires provisoire de 17,1 milliards d'euros et comptait 59 100 emplois directs, avec une activité civile comme de défense. Dans cette filière, un bureau d'études ou un sous-traitant de rang 2 ou 3 reçoit rarement le référentiel complet : il reçoit des exigences descendantes, parfois contradictoires, que le chantier a lui-même reçues de l'armateur, de la classification et de l'administration.

Le dossier de conception suit généralement une trajectoire stable : spécification, plans de base, calculs de structure, de stabilité et de propulsion, bilans de masse, de puissance et d'énergie électrique, puis plans d'exécution. Le dossier est soumis à la société de classification par le constructeur ou l'armateur, qui reçoit les commentaires et y répond. Chaque étape produit des hypothèses, des modèles et des fichiers de calcul dont la traçabilité conditionne les délais : une hypothèse non justifiée se paie en reprises tardives. Plans, modèles et calculs appartiennent au client : le contrat fixe la titularité des livrables, la confidentialité et les licences logicielles.

Propulsion, électricité de bord, navigation et sécurité incendie

Les systèmes de bord obéissent à des normes propres. La série IEC 60092 décrit les installations électriques des navires, et la série IEC 61892 celles des unités offshore mobiles et fixes. Les interfaces numériques des équipements de navigation et de radiocommunication relèvent de la série IEC 61162. La sécurité incendie et les moyens de sauvetage dépendent des chapitres de SOLAS et de leurs codes associés.

Les thèmes d'électricité de ce domaine (tableaux basse tension, groupes électrogènes, onduleurs et batteries stationnaires, sélectivité des protections) se traitent donc comme de l'électricité de bord : le calcul reste celui du métier, mais la continuité de service, la redondance et la sélectivité sont jugées au regard des règles de la classification et de l'usage du navire. Le choix d'une propulsion électrique, hybride ou à combustible alternatif engage à la fois le bilan de puissance, l'architecture de distribution, la sécurité incendie et la formation de l'équipage.

Structures offshore et énergies marines

Pour les structures en mer, les référentiels sont ceux des sociétés de classification et de certains organismes de normalisation privés. Les standards DNV-ST-0119 sur les structures d'éoliennes flottantes, DNV-ST-0126 sur les structures de support d'éoliennes et DNV-ST-0145 sur les sous-stations en mer (édition d'avril 2026) en sont des exemples. Le cadre national s'appuie notamment sur la loi n° 2023-175 du 10 mars 2023 relative à l'accélération de la production d'énergies renouvelables, qui comporte un titre consacré aux installations en mer. Selon le SDES (service des données et études statistiques), 2,3 GW d'éolien en mer étaient raccordés en France au 31 mars 2026.

Ces projets mobilisent des études de fondations et de flotteurs, d'ancrages et de lignes d'amarrage, de câbles dynamiques et de sous-stations électriques. Les logiciels de calcul de structures offshore et de comportement dynamique des lignes cités dans le catalogue servent autant à l'éolien flottant et aux sous-stations qu'à d'autres ouvrages en mer. Les référentiels privés de sécurité des personnes, comme ceux de GWO (Global Wind Organisation, organisme de référentiels de sécurité de l'éolien) et d'OPITO (Offshore Petroleum Industry Training Organization, organisme de référentiels de formation offshore), sont délivrés par des centres approuvés : Optédif ne délivre aucun de ces certificats.

Décarbonation, exploitation et sûreté du navire

Réduction des émissions

La réduction des émissions pèse sur les choix de conception. Le règlement (UE) 2023/1805, dit FuelEU Maritime, est entré en vigueur en 2023 et s'applique depuis le 1er janvier 2025 ; il fixe une réduction progressive de l'intensité en gaz à effet de serre de l'énergie utilisée à bord des navires de 5 000 UMS (Universal Measurement System, jauge universelle) et plus ; la page du ministère chargé de la mer en précise l'application en France. Le transport maritime entre aussi dans le système d'échange de quotas d'émission de l'Union et dans le dispositif de surveillance des émissions (règlement MRV). À l'échelle internationale, l'indice d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI) et l'indicateur d'intensité carbone (CII), issus de l'annexe VI de MARPOL, s'appliquent depuis 2023.

Le cadre mondial de neutralité carbone proposé à l'OMI a été approuvé en 2025 mais n'a pas été adopté : il reste en discussion, et nous ne le présentons pas comme acquis. Dans ce contexte, l'hydrogène vert, les batteries et les combustibles alternatifs se traitent comme des options de décarbonation à comparer par navire et par profil de mission, avec leurs contraintes de sécurité (code IGF notamment) et de formation, et non comme des solutions universelles.

Gestion de la sécurité, sûreté et cybersécurité

Le code ISM, adopté en 1993 et obligatoire depuis le 1er juillet 1998, impose à la compagnie un système de gestion de la sécurité, vérifié par l'administration ou par un organisme agissant pour elle, qui délivre le document de conformité de la compagnie et le certificat de gestion de la sécurité du navire. La personne désignée à terre (DPA), qui assure le lien entre la compagnie et le navire, relève de ce cadre. Le code ISPS, en vigueur depuis le 1er juillet 2004 avec le chapitre XI-2 de SOLAS, porte sur la sûreté des navires et des installations portuaires.

La cybersécurité s'intègre à ces dispositifs : la résolution MSC.428(98) demande que le risque cyber figure dans le système de gestion de la sécurité du code ISM. La directive NIS 2 (Network and Information Security 2, directive européenne sur la sécurité des réseaux et des systèmes d'information) vise notamment le transport par eau, mais sa transposition en France n'est pas achevée à la date de rédaction, et nous ne la présentons ni comme une obligation applicable ni comme abandonnée. Les audits de sécurité des systèmes d'information qualifiés relèvent de prestataires qualifiés par l'ANSSI (Agence nationale de la sécurité des systèmes d'information), ce que nous ne sommes pas.

Ce que nous faisons, et ce que nous ne faisons pas

Ce que nous faisons

Nous intervenons auprès de chantiers de construction et de réparation navales civils comme de défense, d'armateurs, d'équipementiers, de bureaux d'études et d'ingénieries d'ouvrages en mer. Nous relisons et auditons des dossiers de conception, nous conseillons sur les choix d'architecture, de propulsion et d'énergie, nous réalisons des études et des bilans, nous déployons ou migrons des outils de CAO et de calcul, et nous formons les équipes. Tous nos travaux sont conçus pour être présentables à la société de classification, à l'administration du pavillon, à l'armateur ou au donneur d'ordre, qui prennent leurs propres décisions.

Nos missions d'assistance technique sont réalisées par des intervenants d'Optédif, sous la responsabilité et l'encadrement d'Optédif, dans le cadre d'un contrat de prestation de services portant sur un objectif, des livrables et un périmètre définis avec le client, au forfait ou en récurrent. Nous ne plaçons pas nos intervenants sous la hiérarchie du client et nous ne proposons ni embarquement ni essais en mer.

Ce que nous ne faisons pas

Optédif n'est ni société de classification, ni organisme notifié, ni organisme reconnu, ni organisme de formation maritime agréé. Nous ne classons pas de navire, nous n'approuvons aucun plan, nous ne délivrons ni certificat ni attestation, et nous n'engageons ni la classe ni la conformité réglementaire d'un navire ou d'un équipement. Les brevets des gens de mer et les formations de sécurité exigées par la convention STCW relèvent d'organismes de formation maritime agréés par l'État. Les certificats GWO et OPITO viennent de centres approuvés. Les plans sont approuvés et les certificats délivrés par la société de classification ou l'administration du pavillon : nous préparons vos dossiers et vos audits internes sans jamais nous substituer à elles.

Nous n'assistons pas la société de classification dans ses missions de visite ou d'approbation sur un navire que nous conseillons par ailleurs. Pour les programmes de défense, les exigences d'habilitation et de contrôle des exportations fixées par le donneur d'ordre s'imposent à la mission.

Références officielles

• Organisation maritime internationale : sécurité maritime
• DGAMPA : sécurité et transition écologique des navires
• Agence européenne pour la sécurité maritime
• Association internationale des sociétés de classification
• Légifrance pour les textes français consolidés