Sécurité de l'exploitation, SGS, prévention des risques et habilitations : audit, conseil, formation et accompagnement pour le naval et le ferroviaire

Cadre réglementaire de la sécurité d'exploitation et de la prévention

Le système de gestion de la sécurité ferroviaire

Dans le ferroviaire, la sécurité d'exploitation repose sur le système de gestion de la sécurité (SGS). La directive (UE) 2016/798 impose à chaque entreprise ferroviaire et à chaque gestionnaire d'infrastructure d'en établir un. Le règlement délégué (UE) 2018/762 fixe les méthodes de sécurité communes qui en précisent les exigences minimales, organisées en sept ensembles : contexte de l'organisation, direction, planification, assistance, exploitation, évaluation des performances et amélioration. On y trouve les compétences du personnel, l'intégration des facteurs humains et organisationnels, la maîtrise des contractants, partenaires et fournisseurs, la gestion du changement, la gestion des situations d'urgence et le retour d'expérience.

En France, le décret n° 2019-525 du 27 mai 2019 relatif à la sécurité et à l'interopérabilité du système ferroviaire transpose ce cadre. Une entreprise ferroviaire doit détenir un certificat de sécurité unique, délivré par l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) ou, selon son périmètre d'activité, par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer. Un gestionnaire d'infrastructure doit détenir un agrément de sécurité de l'EPSF, d'une durée maximale de cinq ans. L'autorité surveille ensuite le SGS dans la durée, selon le règlement délégué (UE) 2018/761. Le métro et le tramway relèvent d'un régime distinct, placé sous l'autorité technique du STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés).

Dans le naval, le code international de gestion de la sécurité (code ISM) de l'Organisation maritime internationale joue un rôle comparable pour les compagnies d'armement : un système de gestion de la sécurité documenté, attesté par un document de conformité de la compagnie et par un certificat de gestion de la sécurité du navire, que l'administration du pavillon ou un organisme agissant pour elle délivre.

Les personnels de sécurité depuis le 1er avril 2026

Le régime des personnels de sécurité autres que les conducteurs a changé le 1er avril 2026. Le décret n° 2026-210 du 24 mars 2026 a adapté le décret de 2019 au règlement d'exécution (UE) 2019/773 sur la spécification technique d'interopérabilité relative à l'exploitation. L'arrêté du 24 mars 2026 relatif aux tâches critiques pour la sécurité ferroviaire autres que la conduite des trains abroge l'arrêté du 7 mai 2015. Ces personnels reçoivent une formation sanctionnée par une attestation de formation, leurs qualifications sont consignées dans un document individuel de compétences, et l'employeur doit en justifier auprès de l'EPSF.

Ce dispositif s'inscrit dans le SGS de l'entreprise ferroviaire ou du gestionnaire d'infrastructure : c'est lui qui forme, évalue, consigne et suit. Les régimes transitoires entre l'ancien et le nouveau dispositif sont à lire dans les textes eux-mêmes, publiés sur le site de l'EPSF ; nous ne les résumons pas ici. La licence de conducteur et l'attestation complémentaire relèvent d'un autre cadre, dont nous restons à l'écart.

Le code du travail : l'employeur et les entreprises extérieures

Quel que soit le secteur, l'article L. 4121-1 du code du travail impose à l'employeur de prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale des travailleurs : prévention des risques professionnels, information et formation, organisation et moyens adaptés. Le document unique d'évaluation des risques en est la pièce centrale ; l'article L. 4121-3-1 prévoit sa mise à jour, la conservation de ses versions successives pendant au moins quarante ans et, à partir de cinquante salariés, un programme annuel de prévention.

Lorsqu'une entreprise extérieure intervient chez une entreprise utilisatrice, les articles R. 4511-1 et suivants organisent la prévention. L'entreprise utilisatrice assure la coordination générale des mesures (article R. 4511-5) ; une inspection commune des lieux précède l'opération (article R. 4512-2) ; un plan de prévention écrit est exigé à partir de 400 heures de travail prévisibles sur une période d'au plus douze mois, ou pour des travaux figurant sur la liste des travaux dangereux fixée par arrêté (article R. 4512-7). Les opérations de chargement ou de déchargement font l'objet d'un protocole de sécurité (article R. 4515-4).

Un point à retenir pour le naval : l'article R. 4511-2 exclut de ce régime les travaux de construction et de réparation navales, qui relèvent du décret n° 77-1321 du 29 novembre 1977 modifié. Le plan de prévention des articles R. 4511-1 et suivants ne s'y applique donc pas de la même manière, ce qui n'enlève rien à l'exigence de coordination sur un navire en chantier. L'INRS publie une synthèse de ce cadre.

Responsabilités, accès aux emprises et retour d'expérience

Qui est responsable de quoi

La responsabilité de l'employeur ne se transfère pas avec le contrat : une entreprise qui intervient chez un exploitant reste responsable de ses salariés, tandis que l'entreprise utilisatrice coordonne l'ensemble. Dans le ferroviaire, le SGS prévoit en outre que l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire définisse les critères de sélection de ses contractants et leurs obligations contractuelles : exigences légales, niveau de compétence, responsabilités, performances de sécurité à maintenir, échanges d'informations et traçabilité (point 5.3 du règlement 2018/762). Ces exigences descendent de rang en rang et s'écrivent dans les contrats que reçoivent les sous-traitants.

Concrètement, un sous-traitant s'attend à recevoir un plan de prévention, un accueil sécurité, des consignes d'accès et des exigences de compétence. Il lui revient de démontrer qu'il a évalué ses risques, formé ses salariés, désigné ses encadrants et défini sa propre chaîne de décision. C'est là que se jouent la plupart des écarts relevés lors des visites de donneurs d'ordre.

Accès aux emprises, consignation et permis de travail

Sur les systèmes ferroviaires et guidés, le décret n° 2017-694 du 2 mai 2017 protège les travailleurs. Il définit des zones à risques, de la zone 0, extérieure, à la zone 3, sous tension, avec des conditions d'accès propres à chacune. L'employeur informe, forme et délivre à ses salariés une autorisation écrite d'accès aux emprises après une formation théorique et pratique ; l'habilitation électrique ferroviaire est elle aussi délivrée par l'employeur. Les travaux sous tension sont limités aux cas où la consignation est impossible. Le gestionnaire d'infrastructure ajoute ses propres prescriptions, que l'entreprise extérieure doit connaître avant le chantier.

La consignation, qui rend une installation inoffensive pour l'intervenant, s'organise par une procédure écrite, des rôles nommés et une traçabilité des opérations. Les permis de travail et les permis de feu relèvent plutôt de l'organisation du site : ils formalisent qui autorise, qui exécute, quelles mesures sont prises avant, pendant et après. Sur un navire ou en cale, ils croisent travaux à chaud, espaces confinés et levage, d'où l'importance de la coactivité.

Retour d'expérience, culture de sécurité et facteurs humains

Le règlement 2018/762 demande à la direction de promouvoir une culture positive de la sécurité (point 2.1), d'intégrer de façon systématique les facteurs humains et organisationnels (point 4.6) et de tirer des enseignements des accidents et des incidents : signalement, enquête, analyse des causes, évaluation des recommandations de l'autorité de sécurité ou de l'organisme d'enquête national, puis révision de l'évaluation des risques (point 7.1). La logique est la même hors du ferroviaire : un événement bien analysé ne se limite pas à une faute individuelle.

En pratique, la qualité du retour d'expérience tient à la circulation de l'information : un quasi-accident doit pouvoir être signalé sans crainte, analysé avec méthode, et ses enseignements doivent revenir au terrain sous une forme utilisable. La visite managériale, la causerie et l'analyse par arbre des causes sont des outils de cette boucle, à condition que la direction y consacre du temps.

Ce que nous faisons, et ce que nous ne faisons pas

Nos interventions

Nous auditons votre SGS et vos pratiques de prévention, nous conseillons sur l'organisation de la sécurité, nous accompagnons les directions sécurité et les encadrants de proximité dans la durée, nous animons des retours d'expérience et des séances sécurité, et nous conduisons des audits blancs avant un audit externe. Nous préparons, à votre demande, les éléments d'un dossier que vous déposez vous-même. Notre travail s'appuie sur vos documents, sur des entretiens et sur l'observation du terrain, avec des livrables définis à l'avance et un rapport présentable à la direction, à l'exploitant ou au donneur d'ordre.

La formation vient en complément. Elle apporte la compréhension des exigences, des méthodes d'analyse et des mises en situation, adaptées à vos postes et à vos cas réels, pour les responsables sécurité, les chefs de chantier, les encadrants et les équipes.

Ce qui relève d'autres acteurs

Plusieurs titres et attestations ne sont pas de notre ressort, et nous le disons clairement. Les attestations de formation et les qualifications des personnels de sécurité ferroviaire sont délivrées et suivies par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure, dans son SGS. La licence de conducteur relève de l'EPSF. L'autorisation d'accès aux emprises et l'habilitation électrique sont délivrées par l'employeur. Le CACES (certificat d'aptitude à la conduite en sécurité), le sauveteur secouriste du travail, le dispositif CATEC (certificat d'aptitude à travailler en espaces confinés) pour les espaces confinés et les formations à l'amiante relèvent d'organismes habilités ou certifiés. Les brevets des gens de mer et les formations de sécurité maritime relèvent d'organismes agréés par l'État, et les référentiels GWO (Global Wind Organisation, organisme de référentiels de sécurité de l'éolien) et OPITO (Offshore Petroleum Industry Training Organization, organisme de référentiels de formation offshore) de centres approuvés. La certification ISO 45001 ou MASE est prononcée par des tiers, pas par un prestataire de conseil.

Optédif ne délivre aucune de ces attestations, aucune licence, aucune habilitation et aucune certification. Pour les préparations qui le justifient, par exemple la préparation à l'habilitation électrique avec l'employeur, nous précisons dans le devis ce qui est préparé et ce qui reste à la décision de l'employeur ou de l'organisme compétent.

Indépendance, assistance technique et informations sensibles

Nos audits et nos audits blancs sont des prestations de conseil : ils ne valent pas évaluation indépendante et ne remplacent ni la surveillance de l'autorité, ni l'audit d'un organisme certificateur accrédité. Nous ne nous présentons pas comme évaluateur indépendant et nous n'intervenons pas comme évaluateur sur un projet que nous avons conseillé. Nous n'affectons aucun intervenant à une tâche critique pour la sécurité ferroviaire, et nous ne mettons pas de personnel à disposition de nos clients : chaque prestation a un objectif, des livrables et un encadrement par Optédif.

Pour les programmes de défense, les exigences d'habilitation et de contrôle des exportations sont fixées par le donneur d'ordre. Aucune prestation ne porte sur des informations classifiées sans cadre contractuel et réglementaire défini au préalable avec vous. Les cas d'usage présentés sur ce site sont des exemples construits, qui décrivent ce qui a été produit et décidé, sans promesse de résultat.